硬體設計描述：：鄉鎮快遞“最后一公里”為何總在“施工”中 “雙11”又要來了，快遞行業“大考”在即，快遞公司已進入備戰狀態。10月11日，中通快遞打響了“雙11”漲價“第一槍”；4天后，圓通快遞也宣布漲價。快遞公司提價的同時，也引發了對快遞行業“提質”的關注。 當前，各大電商平臺紛紛掘金下沉市場，農村作為下沉市場重要組成部分，網絡消費增勢尤其強勁。據國家郵政局消息，2019年1～4月，農村快遞業務量同比增速超過30%。然而，部分鄉村的配送體系卻跟不上村民消費和發展的需求。國家郵政局政策法規司司長金京華曾表示，全國74.9%的建制村尚未配備農村電商配送站點，鄉村快遞“最后一公里”仍在施工中。 其中，鄉鎮快遞頻現“二次收費”是“最后一公里”的堵塞因子之一。一個快遞、兩次收費，監管部門三番五次明令禁止，效果卻差強人意。事實上，一些鄉鎮快遞網點已是“四面楚歌”，卻仍“頂風作案”，背后原因幾何？如何解決好這一問題，讓村民放心消費，無論是對提升消費體驗，還是對電商把握下沉市場的增量紅利都具有重要作用。 “不交錢就不給快遞” “網購明明付了快遞費，簽收還要再付費？”這個問題困擾了海南省澄邁縣永發鎮張瑤（化名）4年。她家幾乎每周都要到鎮上快遞網點取1～2個快遞，每個快遞都需再付1～2元，每年花費約100～200元。她說，即使進行二次收費，也并未送貨上門。 她所在的永發鎮沒有專門的快遞公司，只有下屬幾個網點。其中，申通、中通、百世匯通、京東、天貓共用一個快遞網點，圓通、韻達使用另一個快遞網點。一開始只有一個網點收費，后來兩個網點都收費了。圓通網點負責人告訴張瑤，以前快遞公司包車將快遞送到網點，現在他們要自掏腰包將快遞拉回來，收1元當油費。 “不交錢就不給快遞。”張瑤表示，在快遞網點都是一手交錢一手交貨，這樣的霸王條款不合理。“我們也舉報過，但過一段時間又收費了。”這一問題直到今年9月才得到解決。 而來自湖南省邵陽市新邵縣寸石鎮的劉先生依然面臨同樣的問題。從1年前開始，他每次去取件都要交2元錢。“快遞員沒通知我們，直接將快遞放在鄉村代理點。” 早在2018年6月27日，網名為歌兒的網友曾問政湖南省株洲市茶陵縣政府：從2018年5月起，茶陵縣腰潞鎮所有快遞取件都必須交費1～10元，快遞行業壟斷，普通消費者無力改變。 2018年6月29日，針對歌兒的投訴，茶陵縣發展和改革局給出回復：由于茶陵網點為最低級快遞網點，偏遠鄉鎮需要到縣城自取，該費用為茶陵縣各快遞公司收取的油費。今年10月27日，茶陵縣相關快遞公司向中國青年報·中國青年網記者透露，鄉鎮一級取快遞仍需交一定的“拖車費”。 目前，在部分鄉鎮快遞二次收費的現象依然存在，單件快遞收取1～10元不等，四川、湖南、福建等多省都存在類似現象。一些鄉鎮消費者告訴記者，他們去取件時，小件收費3元，大件收費5元。 收or不收？是一場“生存戰” 對于部分鄉鎮網點來說，二次收費的背后是一場“生存戰”。 記者在采訪中了解到，近年來，湖南一些鄉鎮快遞網點單件派送費在減少，其中，湖南省永州市寧遠縣快遞網點派送費下降了10%，湖南省新邵縣一個鎮的快遞網點下降了40%。寧遠縣鯉溪鎮快遞網點負責人王斌（化名）表示，最近，配送費由原來的1元/件變成了0.9元/件，一次50～60件快遞，并不能覆蓋他來回80元的油費。而他并沒有進行二次收費，“等將來快遞量多了，可能就賺錢了。” 作為一名鄉鎮快遞網點負責人，每天中午，湖南省邵陽市新邵縣東北部某鎮快遞網點的王東（化名）都會開著自己4.2米長的箱式貨車，從鎮里出發，將沿途各鄉村寄存點收的快遞送到縣城快遞公司。隨后又將新到的快遞派送到各個鄉鎮寄存點，然后再回到鎮上。 大概5、6年前，王東開始做鄉村快遞，在鄉村只做一家快遞公司的代理網點很難活下去，于是他加盟了“四通一達”（即申通、圓通、中通、匯通、韻達5家快遞公司），每家加盟費1萬元，此外還要向每家交5000元押金。他還花了十幾萬元購置了一輛大貨車。 以前，一個快遞，王東能得到1元派送費，去年開始變成了0.6元。10月27日，王東告訴中國青年報·中國青年網記者，他每天需要給幾十個村派送幾百件快遞，從鎮上到縣城大概有50公里，來回油費大約60～70元，到了下半年，派件量增加，油費也會上漲10多元。其中，鎮上快遞相對較多，約有50～60件，派送費約為30～36元，扣除0.04元/件的信息費以及每月100多元的管理費，外加一些罰款，他說，“一個月下來基本掙不到什么錢。”而“雙11”快遞漲價，對他這樣的快遞末端影響不大。 “我投入這么多錢，賺個基本工資都很費勁。”因為鄉村比較分散，王東在距離村民較近的鄉村集市，設立了4～5個寄存點，村民到寄存點自取，每個快遞交費2元。其中，他抽1元提成，除去油費，每件有0.5元的富余。“現在只能依靠寄存點收錢來支撐一下，不然早就關門了”。 “如果配送費足夠，我們也不愿意做這種小人。”王東的同事說，從電商平臺批量發出的快遞，快遞費非常低，經過層層分成，鄉鎮快遞網點作為最后一環，能夠分到的快遞費非常低，無法覆蓋配送成本。快遞行業是一個勞動密集型的行業，是用一滴滴汗水換辛苦錢。有時，遇到收件人投訴，還要“低三下四”地去說好話。“人也累，心也累。” 相比之下，鄉村收件利潤空間更大一些。王東說，此前，鄉村收件快遞費為15元/公斤，近來調整為10～12元/公斤，收一件快遞可以賺5元，但收件量屈指可數。一方面鄉鎮沒有帶動發展的工業，也沒有電商。“即使家鄉有人想做電商也會到外地去做，因為發件成本太高，這就是一個惡性循環”。他說，如果做不下去了，就把這個網點轉出去。 今年8月，因為多地存在快遞二次收費現象，“四通一達”被相關部門約談后，部分地區的二次收費現象有所收斂，甚至停止。張瑤說，從9月開始，永發鎮快遞網點已停止了“二次收費”。 然而，一些快遞網點在二次收費被叫停后也關門了。據媒體報道，今年8月，在叫停“取件費”后，四川省內江市資中縣有8個鎮快遞網點申請退出。10月27日，福建省南平市建甌市相關快遞公司的工作人員告訴中國青年報·中國青年網記者，當地部分鄉鎮網點仍在進行“二次收費”，個別快遞網點停止“二次收費”后，無法維持經營，其中，玉山鎮快遞網點已經倒閉了。 如何打通“最后一公里” 收費，消費者成了“冤大頭”；不收費，鄉鎮快遞網點難以維持，而村民到縣城自取更是不便，由此陷入了兩難境地。 造成這一困局的原因是多維度的。相比于城市，鄉鎮的問題不少，比如快遞量少、派件分散、派件成本高等等，并且鄉鎮網點需要自付盈虧。據北京申通快遞員劉國順介紹，他一天能夠派送150～160件，派送費為1.8元/件，主要針對一個或者幾個社區集中派送。記者在采訪中發現，鄉鎮的派件量和派送費遠遠達不到這個水準，在部分地區1天甚至就1個快遞。 行業競爭也加劇了問題。快遞行業觀察者小安認為，今年一些快遞公司相繼降價，甚至掀起了“價格戰”，這也在一定程度上導致了鄉鎮快遞網點派送費的降低。申通、圓通、順豐等公司公布的8月經營簡報顯示，幾家公司業務量均有上漲，但單票快遞價格卻持續下跌。 中國快遞協會發展研究室負責人劉霞指出，在部分地區，一些快遞公司的快遞費甚至低于成本，部分環節得不到該有的派送費補償，這在一定程度上導致部分鄉鎮網點無法正常運營，從而采用不當的創收方式。 電商發展和布局深刻地影響著快遞行業的發展。一方面，部分電商在發展初期通過低價運營的策略吸引顧客，從而大量壓縮成本，快遞價格也被壓得很低。另一方面，一些電商延長產業鏈，不斷布局快遞行業，直接影響行業發展格局。 此外，電商“包郵”的模糊性，也在一定程度上加大了解決問題的難度。包郵意味著“一票到底”，無額外收費。然而，事實上快遞公司大多未覆蓋鄉鎮一級，鄉鎮消費者并不清楚或選擇性地忽視了這個問題，從縣城到鄉鎮這一段的配送就成了空白，這也是二次收費的爭議焦點。 “快遞二次收費需要區別對待。”劉霞認為，在派送范圍內卻進行二次收費是違規的，違反了按名址投遞的現行服務標準，與現行法律法規相悖，需要消費者和監管部門共同糾正；但如果是超區取、派件，則需要與收件或寄件人溝通。如果雙方同意在合理范圍內加收快遞費，就是合理的。 劉霞表示，終端配送的收費應該從源頭即收寄環節做起，嚴格履行收、寄雙方的約定，按照約定投送到指定地點，并落實優質優價、用戶自愿選擇的原則。 “二次收費”并非長久之計。王東表示，從鄉鎮快遞網點的角度來說，要打通快遞到鄉村的最后一公里，一是需要整合各種資源，比如多家快遞公司合作，使用同一鄉鎮代理點，降低配送成本；二是派送費至少要覆蓋基本費用，“最后一公里打通的關鍵在于提費。” 打通最后一公里，讓快遞下鄉進村，需要政府、企業以及行業協會打出“組合拳”。劉霞認為，首先，需要多方共同推動快遞與郵政合作下鄉進村。目前，中國郵政基本上實現了“村村通郵”，但村郵站利用率較低，應整合相關資源降低快遞價格。同時，快遞企業需要肩負一定的社會責任，不僅要苦練內功，還需要在積極推動快遞與交通運輸體系的融合發展上下功夫。此外，仍需出臺相應的末端快遞服務新政策，鼓勵快遞服務末端創新及新業態發展，并促進政策盡快落實。