SEO技術優化描述：：港珠澳大橋正式通車一周年！四問四答為你揭秘建造背后的故事 文圖/陳柏華（港珠澳大橋管理局） 本文選自《知識就是力量》雜志 55公里跨海大橋， 7公里海底隧道， 從設計到建設前后歷時15年， 被公認為當今世界最具挑戰性的工程！ 2018年10月24日， 港珠澳大橋正式通車運營。 一橋飛架三地，天塹變通途。 時至今日， 關于港珠澳大橋的話題依然經久不衰。 1 港珠澳大橋有哪些世界之最？ 港珠澳大橋建設創下多個世界之最，這是一座人類建設史上迄今為止里程最長（總長約55千米，其中珠澳口岸到香港口岸約41.6千米）、投資最多（總概算超1000億元）、設計使用壽命最長（120年）、施工難度最大、建設環境最復雜（惡劣）、技術最復雜、工程規模最龐大、海底沉管隧道最長、鋼結構橋體最長、鋼橋面鋪裝規模最大的跨海公路橋梁。 2 為什么港珠澳大橋要建一條海底隧道？ 港珠澳大橋橋位穿越珠江主要航道伶仃西航道、銅鼓航道，大橋距離香港國際機場非常近，與機場南跑道距離約5千米，大橋在東人工島航空限高為80米，西人工島航空限高約為200米。 東、西人工島之間的航道船行密度大，隨著國家經濟持續增長和粵港澳大灣區建設，珠江航道遠洋運輸能力需求持續增長，需預留日后30萬噸船舶進出珠江。如果全橋建成橋梁，橋面高度要超過80米，橋塔要超過200多米，這就不能滿足機場航空限高的要求。 因此，為了同時滿足珠江航道船行遠期要求及機場航空限高要求，大橋工程師們在主航道修建海底隧道，讓隧道深埋在海床里面。 主要航道圖 香港航空高度限制等值線平面圖 3 為什么說港珠澳大橋是“新世界七大奇跡”？ 港珠澳大橋跨越伶仃洋，東接香港特別行政區，西接廣東省珠海市和澳門特別行政區，是在“一國兩制”框架下、粵港澳三地首次合作建設的超大型跨海交通工程，整個項目包括海中橋隧主體工程、香港接線及香港口岸、珠海、澳門接線和珠海澳門口岸。建造標準采用三地就高不就低原則，雙向六車道，行車時速100千米/小時。 主體結構物處于深厚軟弱地層上，地層分布差異大，基巖埋藏在海床面下50～110米，抗震，全線阻水率要求嚴格，建設環境復雜（惡劣），處在珠江航運最繁忙區段，施工水域每天超過4000艘各類船舶航行，每年臺風、大霧、強對流天氣致使有效作業時間只有200天左右，大橋穿越中華白海豚保護區，環保要求高，設計施工難度在世界范圍內首屈一指。 港珠澳大橋主體工程項目全長約29.6千米，采用橋島隧組合方案，穿越伶仃西航道和銅鼓航道段約6.7千米為島隧組合，是目前世界上最長的海底隧道，沉管隧道標準管節每節長180米，排水量約8萬噸，是目前世界上最大的沉管隧道；主體工程22.9千米為橋梁，其中15千米是全鋼結構鋼箱梁，橋梁鋼結構用鋼量達42.5萬噸，相當于10座鳥巢體育場或60座埃菲爾鐵塔，是目前世界最長的鋼鐵大橋。橋面鋪裝是港珠澳大橋面臨的又一項重大挑戰，規模達70萬平方米，其中50萬平方米為鋼橋面，是目前世界最大規模的鋼橋面鋪裝工程。 港珠澳大橋總平面圖 4 港珠澳大橋是如何建造的？ 由于港珠澳大橋是一座海中通道，其主體工程的橋梁、人工島與隧道全部在海洋環境里，平均每年4個以上臺風直接影響珠江口項目所在地，陸地建造技術難以適應。 鑒于環境保護、安全風險、海上通航以及緊張工期的重重壓力，采用哪種可行、可靠的方案來快速、安全、環保及高質建成項目無疑考驗著大橋工程師的智慧。 在多重局限條件下，“四化”理念在初步設計階段被工程師大膽而鮮明地提出—整個項目全程貫徹大型化、標準化、工廠化、裝配化。這個“四化”理念的含義就是：將海上通道項目分解成大型化的構件，這個構件盡可能設計成標準、通用規格，然后在陸地工廠內進行流水線的批量生產，再利用大型設備進行海上運輸、安裝，整個工程就像“搭積木”一樣組裝而成。這個理念對整個設計、施工都起到了決定性的影響與引導作用。 橋梁承臺墩身整體工廠預制 大橋鋼箱梁整體工廠預制 隧道沉管工廠化預制 港珠澳大橋已經成為 “中國智造”的新名片。 它的落成通車，標志著 中國現代橋梁建造技術再次站到了新高度， 中國由橋梁大國邁向了橋梁強國！